Migliori mountain bike sotto 500 euro da comprare

deciso di acquistare una mountain bike non troppo costosa?

Le mountain bike possono essere suddivise in tre categorie principali: rigide, hardtail e a sospensione integrale. Questi nomi sono tutti autoesplicativi; le bici rigide non hanno alcuna forma di sospensione, le hardtail hanno una forcella di sospensione all’anteriore, ma niente al posteriore e le full suspension hanno sospensioni alle due estremità.

Con quale frequenza andrai in bicicletta? Quanto lontano? Rimarrete su superfici asfaltate o esplorerete i sentieri naturali?

Se pedalerete principalmente per l’esercizio fisico, una bici da strada o una fitness bike è una buona scelta. Una bici da comfort o una cruiser è meglio per brevi gite con la famiglia. Se andrete in bicicletta soprattutto in città, una city bike potrebbe essere la migliore; pensate anche ai modelli elettrici a pedalata assistita. Se volete una bicicletta per il fitness, e pensate che potreste pedalare ì su sentieri naturali, una versatile bicicletta da ghiaia è probabilmente la scelta giusta. Se si va in fuoristrada, una mountain bike robusta è la scelta migliore.

 

 

Tipi di Mountain Bike

CROSS COUNTRY (XC): Progettato per la velocità. Si desidera acquistare questa bicicletta quando si vuole guidare con efficienza sulla maggior parte dei percorsi.
Trail (All mountain): Progettato per andare praticamente ovunque. Alcuni dicono che le bici da trail sono solo delle bici da cross amplificate. Queste bici sono costruite per assorbire le asperità del terreno ma anche per pedalare bene. Cercatene uno se volete percorrere sentieri un po’ ruvidi per le bici da cross.
Enduro: Piuttosto simili alle Trail bike, ma sono più orientate per andare in discesa (grazie a più sospensioni). Se ti piacciono i percorsi rozzi in salita e in discesa, allora scegli una bici da enduro.
Downhill – Queste bici sono progettate per essere affidabili e robuste. Cercate questa bici da viaggio lungo quando volete percorrere discese ripide e terreni nodosi.
Fat bikes – Progettate con pneumatici ultra larghi in modo da poter essere guidate su neve, sabbia e fango profondo. Le fat bike possono portarti ovunque, ma non sono agili come le normali bici.

 

Dimensioni delle ruote di una mountain bike

Ci sono due dimensioni principali da prendere in considerazione quando si sceglie una bicicletta – la dimensione del telaio e la dimensione della ruota. Le due misure sono spesso confuse e possono causare una certa confusione.

Dimensione della ruota

Le dimensioni delle ruote giocano un ruolo enorme nelle prestazioni delle mountain bike. La ragione di ciò è pura fisica – le ruote di diametro più alto rotolano più velocemente sopra gli ostacoli, dove le ruote con un diametro più piccolo reagiscono più velocemente.

26″ è stata la misura standard delle ruote per decenni. Quando le mountain bike sono uscite per la prima volta, quasi tutte avevano ruote da 26″. Queste ruote vengono rapidamente sostituite dalle altre misure più grandi.

Le ruote da 27,5″ sono la via di mezzo tra le dimensioni e lo sweet spot per molti ciclisti. Sono state progettate per rotolare meglio delle ruote da 26″ ma si sentono anche più agili delle ruote da 29″.Questo le rende ottime su tutti i tipi di mountain bike!

Le ruote da 29″ si trovano oggi sulla maggior parte delle bici da cross, e si stanno lentamente facendo strada in altre discipline (anche nel DH!). Le ruote da 29″ pesano di più rispetto alle misure più piccole, ma grazie al diametro maggiore, gli ostacoli sono più facili da gestire.
Le ruote da 29″ sono per i piloti che hanno a cuore una corsa veloce ed efficiente.

Ci sono anche pneumatici di dimensioni maggiori. I pneumatici più grandi sono pneumatici extra larghi (3 o 4 pollici di larghezza). Sono caratterizzati da un’aderenza superiore rispetto ai pneumatici normali, ma mancano della vivace sensazione che offrono i pneumatici di dimensioni normali.

 

Ci sono fondamentalmente quattro diversi tipi di ciclisti cosiddetti mountain bike : ciclisti occasionali, principianti, appassionati ed esperti.

 

Ciclista occasionale

Un ciclista occasionale va in bicicletta solo poche volte al mese. Specifiche della bicicletta per i ciclisti occasionali

Biciclette per ciclisti occasionali

Telaio in lega
Componenti di base (Shimano Acera o Alivio), SRAM (X3 o X4)
Corsa della forcella 75-100mm
Tre ingranaggi in testa
Da 21 a 27 ingranaggi
Freni a disco meccanici

*Queste sono le specifiche suggerite. Le migliori biciclette di questa fascia di prezzo dovrebbero avere quelle elencate o parti simili!

Le mountain bike progettate per i ciclisti occasionali hanno bisogno di catene oliate, e freni e ingranaggi regolati come qualsiasi altra bicicletta.

Inoltre, dopo circa 300-400 km vorrete cambiare la catena, la cassetta e gli anelli dell’ingranaggio anteriore. È sempre meglio cambiarli contemporaneamente per evitare che l’usura si verifichi prematuramente a causa di parti vecchie ancora in uso.

 

Ciclista principiante

Per chi ama portare la propria bicicletta a fare un giro più giorni alla settimana e/o per allenarsi, è necessaria una bicicletta un po’ più affidabile. La differenza che rende queste biciclette più affidabili si riduce a componenti di qualità superiore e a una migliore geometria del telaio.

I principianti spesso portano la loro bicicletta in viaggi lunghi fino a due ore. In genere, questi viaggi si svolgono su percorsi per mountain bike. I principianti spesso non hanno grandi aspettative per la loro bicicletta.

Specifiche per i principianti

Biciclette per principianti 6061/7005 Telaio in lega (Per fitness seri – carbonio)
Hardtail (raramente sospensione completa (a partire da 1.000 euro)
Sospensioni SR Suntour, FOX o RockShox di medio livello con escursione della forcella di 100 – 120 mm
Componenti di medio livello: Shimano (Deore, SLX, o Zee), o SRAM (X5 o X7)
Tipicamente ingranaggi doppi o tripli sul davanti.
Freni a disco idraulici o meccanici
11 -27 ingranaggi (a seconda degli anelli in testa)
Cerchi in lega a doppia parete

 

Ciclista appassionato

Se avete intenzione di iniziare a girare in mountain bike, o lo fate già solo per divertimento, ecco la gamma che dovreste cercare. Questa gamma è dove troverete componenti molto affidabili con caratteristiche molto utili che probabilmente non sono offerte sulle bici di fascia bassa.

In questa guida all’acquisto di mountain bike, queste biciclette sono anche il punto in cui si inizia a trovare una maggiore adattabilità. Ti aiuta a mettere a punto la tua bicicletta in modo che si adatti alle tue preferenze di guida. Ad esempio, sarete in grado di regolare le sospensioni in base al vostro peso, oltre a regolare potenzialmente la compressione e l’estensione.

Specifiche per gli appassionati

Mountain bike per appassionati (Telaio in carbonio o alluminio di alta qualità)
Hardtail o sospensione completa
Componenti di alto livello Shimano (Saint, SLX, XT) o SRAM (X9, X0 XX)
Forcelle di alto livello con 100 – 140mm di escursione (fino a 200mm su bici DH)
Freni a disco idraulici
Ingranaggio singolo o doppio in testa
9-20 ingranaggi

 

Ciclista esperto

Se sei un ciclista professionista, allora probabilmente vorrai comprare qualcosa di questa categoria.

Le mountain bike del gruppo degli “esperti” hanno componenti di altissimo livello. Qui troverete anche tutta la tecnologia più recente e più avanzata. Le biciclette sono progettate per persone che vogliono essere al top della disciplina scelta. Questo si ottiene grazie alla massima efficienza della pedalata, al risparmio di peso, alla durata, alla geometria e agli standard moderni.

Queste mountain bike sono dotate dei componenti più leggeri e affidabili disponibili. Diamo un’occhiata più da vicino alla nostra guida all’acquisto di mountain bike.

Specifiche per mountain bike di livello esperto

Mountain Bike per esperti (Carbonio o talvolta un telaio in alluminio di alta qualità
Hardtail o sospensione completa
Componenti di primo livello Shimano (XT o XTR (Di2)) o SRAM (X01 Eagle o XX1 Eagle)
Sospensione regolabile di alto livello con corsa da 100 -203mm.
Freni a disco idraulici
Ingranaggio singolo in testa
7-12 ingranaggi
Di solito cerchioni in carbonio
Sella in carbonio, palo, manubrio, ecc.

 

Mountain bike uomo vs. donna

Ci sono diverse mountain bike per uomini e donne. Scaviamo più a fondo in questa guida all’acquisto di mountain bike.

La differenza principale non è nel colore ma nella geometria. Le mountain bike da donna sono progettate per essere ergonomiche con il corpo di una donna. Questo significa tubi superiori più corti, ecc.

Detto questo, una donna può tranquillamente andare in mountain bike da uomo senza problemi.

Una cosa importante da tenere in considerazione è che i costi di produzione sono spesso più alti quando si costruisce una mountain bike da donna. Ciò è dovuto al fatto che vengono ordinate in quantità minore, dato che al momento ci sono meno mountain biker donne che mountain biker uomini.

Una cosa che uomini e donne dovrebbero assolutamente comprare in modo diverso è l’attrezzatura. Questo per ovvie ragioni. Ogni genere ha esigenze di comfort che sono fatte su misura per loro con un’attrezzatura specifica per il genere.

Alcuni produttori, come Ghost bikes, producono biciclette identiche per uomini e donne. Il prezzo è addirittura lo stesso! L’unica differenza tra i due è la geometria del telaio.

 

Le parti da considerare quando si acquista una mountain bike

Telaio: Il cuore della bicicletta. Realizzato in metallo (alluminio il più delle volte, acciaio a volte, titanio raramente) o in fibra di carbonio sui modelli più costosi. Viene fornito in diverse dimensioni per adattarsi a piloti di diverse altezze.

Ruote: Sono composte dal pneumatico in gomma, dal cerchio e dal mozzo, che si collega al cerchio tramite raggi.

Sospensione: Urti idraulici anteriori e posteriori che smussano urti e scossoni. Più ruvida è la scia, più sono necessarie le sospensioni. Le sospensioni più economiche sono più leggere e più regolabili.

Trasmissione: Tipicamente 1-30 marce, con un massimo di 12 nella parte posteriore (cassetta o mozzo interno) e 1-3 nella parte anteriore (ingranaggi). La maggior parte utilizza una catena tradizionale, ma alcune city bike sono dotate di trasmissione a cinghia.

Freni: Ci sono tre tipi. I freni a mozzo. I freni a cerchio si trovano su molti modelli, dalle city bike economiche alle bici da corsa di fascia alta. I freni a disco sono a cavo o idraulici. Sono più pesanti ma si stringono meglio, con meno forza, in tutte le condizioni.

Punti di contatto: La sella, il manubrio e l’attacco (piatto, curvo o a goccia), e i pedali (piatti, a punta di piedi o senza clip).

 

Cambio mountain bike

Ci sono tre metodi attuali per azionare un cambio di marcia:

Meccanico
Elettronica
Idraulico

I sistemi meccanici sono i più comuni. Il vostro cambiatore tira  un cavo d’acciaio, che scorre lungo il vostro telaio attraverso un alloggiamento di cavo, e alla fine tira su un deragliatore . Le trasmissioni meccaniche sono tutte realizzate per diversi budget, in genere offrono un peso più leggero e una migliore qualità del cambio man mano che si sale la scala del prezzo. Il rovescio della medaglia è che i cavi del cambio e gli alloggiamenti del cambio finiscono per essere inquinati da sporcizia e detriti (un vero problema per la MTB), richiedendo la loro sostituzione. La maggior parte delle vendite di componenti sono di SRAM e Shimano.

Il cambio elettronico, invece, è molto più nuovo per il ciclismo. Introdotto per la prima volta all’inizio degli anni Novanta da Mavic, ci sono voluti quasi due decenni prima che il cambio elettronico arrivasse al ciclismo tradizionale (e circa 3 decenni per la MTB). Piuttosto che affidarsi ai cavi per muovere i deragliatori, ogni deragliatore ha il proprio motore elettrico.

I vantaggi del cambio elettronico sono molti. Si sposta in modo molto coerente, e non ci sono cavi e alloggiamenti per raccogliere lo sporco e degradare il deragliamento nel tempo. Richiede pochissima abilità da usare, e pochissimo sforzo da parte delle mani per cambiare. Infine, e forse la cosa più importante, ha aperto un mondo di personalizzazione e possibilità con il software: funzioni personalizzate dei pulsanti, regolazione automatica del deragliatore, e posizioni multiple dei pulsanti del cambio.

E i lati negativi? In primo luogo, il cambio elettronico ha un prezzo molto alto. Con l’usura che subiscono le mountain bike, questo è forse l’ostacolo maggiore per aumentare la popolarità del cambio elettronico. In secondo luogo, anche se non è necessario sostituire i cavi del cambio, è necessario caricare una o più batterie – la cui frequenza dipende dal sistema che si acquista e dalla frequenza con cui si pedala (ma contate ogni 1 – 3 mesi, più o meno). Per le serie avventure a lunga distanza, spesso non è pratico caricare le batterie o portare il peso di un caricabatterie. Infine, anche se forse soggettivo, può essere difficile diagnosticare o risolvere i problemi per il meccanico dell’ombreggiatura, che è più abituato a regolare un cavo che ad aggiornare il firmware.

L’altra scelta da fare quando si decide per un sistema elettronico è se si desidera un sistema cablato o wireless. Attualmente, i sistemi elettronici di Shimano sono cablati, mentre Eagle AXS di SRAM è wireless. In altre parole – Shimano Di2 ha una connessione fisica che va dal cambio a una singola batteria ai deragliatori. Al contrario, ogni componente SRAM AXS ha la propria batteria (il cambio ha la propria batteria a moneta sostituibile, mentre il deragliatore posteriore ha la propria batteria ricaricabile), e i segnali del cambio trasmettono attraverso un segnale wireless. Il dibattito sulla superiorità infuria, ma in breve, è questo: I sostenitori del cambio senza fili ne lodano l’aspetto pulito e la rapidità di installazione, mentre i sostenitori del cambio cablato ne lodano la maggiore durata della batteria, la necessità di caricare una sola batteria e le sue (teoricamente) connessioni rigide più affidabili.

L’ultimo metodo di azionamento dei turni è idraulico. Attualmente offerto solo da Rotor ora che Acros non offre più la sua versione, questo sistema utilizza il fluido idraulico , in modo simile a come funzionano i freni idraulici – tranne che si tratta di un sistema completamente chiuso che non dovrebbe richiedere manutenzione una volta installato. Questo sistema non ha ancora ottenuto un’adozione diffusa o una specifica OEM, ma è molto leggero e le linee sigillate che non saranno contaminate dalla sporcizia (e nessuna batteria da caricare). Il rotore è anche il primo ad essere commercializzato con un gruppo a 13 velocità, dando loro un’enorme gamma complessiva di ingranaggi con un solo ingranaggio.

 

Freni Mountain Bike

I freni a disco hanno preso completamente il sopravvento sulle mountain bike a quasi tutti i prezzi. I dischi eccellono in condizioni di umidità, sporcizia e gelo – che è ciò che è la mountain bike. Hanno anche un enorme vantaggio di non essere colpiti nel caso di un cerchio piegato o di un raggio rotto, il che spesso rende le mountain bike con freno a disco completamente inutilizzabili (perché il cerchio è la superficie di frenata).

Meccanico o idraulico?

I freni a disco sono disponibili in due formati principali: meccanico e idraulico. I dischi meccanici funzionano in modo simile al cambio meccanico – un cavo d’acciaio scorre tra la leva del freno e la pinza. Questi sistemi sono tipicamente economici, ma non offrono la modulazione e la potenza di un sistema idraulico. Tendono ad essere preferiti da persone che apprezzano la semplicità meccanica, e la capacità di eseguire riparazioni in pista per la competizione a distanza e in mezzo al nulla.

I sistemi idraulici costano di più, ma offrono una migliore modulazione – la fascia di sensibilità in qualche modo soggettiva tra la leggera frenata e il blocco completo delle ruote. Sono anche ben sigillati dagli elementi, non richiedono la sostituzione del cavo dei sistemi meccanici e forniscono una regolazione automatica man mano che le pastiglie dei freni si consumano. Tuttavia, a seconda del tipo di fluido richiesto dal costruttore, i sistemi idraulici possono richiedere la sostituzione del fluido come manutenzione programmata regolare. Alcuni freni idraulici utilizzano il fluido DOT, che assorbe l’umidità nel tempo e deve essere sostituito più frequentemente rispetto ai sistemi che utilizzano olio minerale. Anche l’olio minerale non è corrosivo, il che prolunga la vita dei freni e non rovina la vernice se la si versa durante la procedura di spurgo e non la si pulisce correttamente. Il fluido DOT è preferito, tuttavia, da chi guida per lunghe percorrenze a temperature sotto lo zero, a causa del suo basso punto di congelamento. Si noti che TUTTI i sistemi frenanti idraulici richiedono l’uso di una leva del freno idraulica appositamente realizzata.

Norme di montaggio della pinza

Per quanto riguarda il fissaggio delle pinze a disco alla bicicletta, ci sono due standard chiave in uso: ISO e montaggio a palo. Il primo utilizza una linguetta stampata o saldata al telaio o alla forcella, attraverso la quale passano due bulloni per fissare la pinza. Aggiunge alcuni grammi, ma permette di sostituire facilmente le staffe di montaggio della pinza nel caso di un bullone spellato. Il post mount utilizza un design in cui i bulloni si infilano direttamente nel telaio o nella forcella, riducendo il peso.

Avrete notato che molte bici da strada e da ghiaia con freni a disco utilizzano lo standard Flat Mount, introdotto da Shimano nel 2014. Questo è stato progettato per essere un sistema più sottile, leggero e a basso profilo, e per ora non viene utilizzato sulle mountain bike di produzione… anche se Magura ha presentato in anteprima una pinza MTB a montaggio piatto l’anno scorso.

 

Rotori dei Freni Mountain Bike

Nel corso degli anni i rotori dei freni hanno variato leggermente il loro dimensionamento, ma sembrano essersi assestati sui diametri 140, 160, 180 e 200 mm. Troverete ancora qualche eccezione, ma queste sono le scelte principali. In generale, più grande è il rotore, più potenza d’arresto e modulazione si avrà. Ma anche più grande è il rotore, più alto è il peso – non solo nel rotore, ma anche negli adattatori delle pinze necessarie per spaziare la pinza del freno in modo da poterla inserire insieme ad un hardware del freno più lungo. I rotori più grandi sono anche più suscettibili a colpire gli ostacoli sulla pista.

Con quali dimensioni si deve scegliere? Considerate cose come il vostro stile di guida e il peso complessivo. I ciclisti più aggressivi, con una carica forte o più pesanti beneficeranno di rotori più grandi. I ciclisti meno aggressivi, più leggeri o solo quelli che cercano il set up più leggero tenderanno verso rotori più piccoli. Tenete presente che questa è solo una parte dell’equazione di frenata – anche la costruzione del vostro freno ha un ruolo nella potenza frenante totale e nella modulazione. Generalmente, i freni con più pistoni e pastiglie più grandi offriranno una migliore potenza di frenata rispetto ai modelli più leggeri.

Ci sono due standard chiave per il fissaggio dei rotori ai mozzi: 6 bulloni e Shimano Center Lock. Il primo si basa su  sei piccoli bulloni per fissare il rotore, mentre il Center Lock ha un’interfaccia scanalata e un anello di bloccaggio – simile a quello a cui si è abituati con i mozzi ruota libera e le cassette. Entrambi sono usati oggi, con il Center Lock che sta crescendo in popolarità grazie alla facilità e alla velocità con cui è possibile scambiare i rotori (un grande bonus per viaggiare con una cassetta da bicicletta). Bonus: i mozzi Center Lock sono di solito anche più leggeri, anche se i rotori stessi sono un po’ più pesanti, quindi è fondamentalmente un lavaggio.

Si noti che gli assi passanti richiedono una speciale ghiera di bloccaggio specifica per gli assi passanti, che di solito richiede un attrezzo per l’installazione del movimento centrale – lo stesso che si userebbe su qualsiasi cuscinetto fuoribordo standard BB. Infine, se vi trovate in una situazione con un mozzo Center Lock e un rotore a 6 bulloni, state certi che ci sono degli adattatori disponibili che funzionano benissimo e che comportano una penalizzazione minima del peso – ma non il contrario.

Battistrada Mountain Bike

Il disegno del battistrada è di enorme importanza per la mountain bike, con condizioni potenziali che vanno dallo sporco secco e duro, al fango profondo e ai salti massicci. Più il percorso è scorrevole e più soleggiato è il giorno, meno battistrada è necessario. Man mano che le condizioni peggiorano,quelli più grandi aiutano ad aumentare l’aderenza. Un altro enorme fattore x è la mescola del battistrada, con alcuni produttori che offrono fino a quattro diverse mescole per pneumatico. Le mescole più morbide offrono una migliore aderenza – a scapito della durata del battistrada e della resistenza al rotolamento.

Naturalmente, le preferenze personali variano, e probabilmente avrete bisogno di sperimentare qui. In caso di dubbio, iniziate con un set di pneumatici con battistrada moderato, o con un noto tuttofare come il Maxxis Ardent o il Kenda Nevegal. Vi consigliamo di lasciare spazio nel vostro budget per almeno due scelte di pneumatici.

Pneumatici Mountain Bike

Indipendentemente dal materiale del cerchio o dal tipo di freno, la tendenza più calda di questi tempi è la compatibilità con i pneumatici tubeless. Come i vostri pneumatici per auto, questi sono allestiti senza camera d’aria all’interno. In realtà, i pneumatici tubeless sono così popolari per la mountain bike, che facciamo fatica a definirla una “tendenza”, con evidenti vantaggi prestazionali .

All’inizio, avevamo due tipi distinti di ruote e pneumatici tubeless: 1) UST, e 2) il selvaggio west di tutto il resto. Il primo è stato stabilito da Mavic, Michelin e Hutchinson come un vero e proprio standard con tolleranze strette, realizzando un’interfaccia cerchio/pneumatico a tenuta d’aria che non richiede nemmeno il sigillante liquido. Il secondo è stato introdotto per la prima volta da Stan’s No Tubes, che ha utilizzato una forma del cerchio “BST” unica nel suo genere o le conversioni a strisce del cerchio per consentire l’uso di pneumatici standard per copertoncino senza camera d’aria. Il design del cerchio interno è caratterizzato da un canale e da un disegno “a mensola” per aiutare a bloccare i talloni del pneumatico in posizione al momento del gonfiaggio, a differenza dei tradizionali disegni dei cerchi curvi dei precedenti decenni. È necessario utilizzare un sigillante liquido specifico per tubolari, che aiuta a sigillare la zona del tallone del pneumatico e aggiunge anche una protezione contro le forature di tutti i giorni.

Al giorno d’oggi, c’è un grande gruppo di prodotti che si colloca a metà strada tra i progetti originali UST e quelli di Stan – Tubeless Ready. Conosciuto anche come TLR, TCS, TR, 2Bliss, 2Bliss, e altri nomi specifici dei produttori, questo significa solo che le ruote e i pneumatici incorporano spunti di design di entrambi gli standard originali. I cerchi pronti per il tubolare hanno un qualche tipo di design a mensola interna, e o un letto di cerchio liscio (senza fori per i raggi) o un nastro o strisce di sigillatura per consentire l’uso di sigillante liquido. I pneumatici tubolari hanno perline e fianchi più spessi rispetto ai tradizionali pneumatici non tubolari, ma non così spessi e pesanti come i pneumatici UST – e quasi sempre richiedono l’uso di sigillante liquido.

Indipendentemente dal fatto che si utilizzi o meno una camera d’aria, questo aggiornamento al disegno del cerchio interno modifica leggermente la procedura di rimozione o installazione di un pneumatico. Per rimuovere o installare più facilmente i talloni del pneumatico, è sempre meglio spingerli prima verso il centro del canale del cerchio interno – dove il diametro della ruota è più piccolo.

Tubeless

Risparmio di peso: Le tubeless sono tipicamente più pesanti delle tradizionali gomme, ma la maggior parte o la totalità dell’aumento di peso è compensata dal fatto che si perde la camera d’aria. Anche con il sigillante, il peso del sistema è quasi sempre più leggero andando di tubeless.

Migliore resistenza al rotolamento: Anche se non possiamo generalizzare e dire che TUTTI i pneumatici tubeless rotolano più velocemente di TUTTI i pneumatici con camera d’aria, i dati tendono a mostrare che i pneumatici tubeless rotolano più velocemente – specialmente se si dispone di un cerchio che permette di montare un copertoncino standard non tubeless.

Protezione contro le forature: “Tubeless Ready” significa che un pneumatico ha bisogno di sigillante all’interno per renderlo a tenuta d’aria (a differenza degli UST). Il vantaggio è che il liquido sigilla una foratura al volo senza che sia necessario rimuovere il pneumatico (o addirittura fermare la bicicletta).

Una corsa più veloce e confortevole: Per quelli di voi che amano correre con una pressione più bassa, la mancanza di una camera d’aria significa che è meno probabile che vi pizzichiate. Una pressione più bassa rende la corsa più confortevole e confortevole. E, cosa sorprendente, i test hanno dimostrato che anche le pressioni più basse sono in realtà più veloci.

Investimento a basso rischio: Le ruote e i pneumatici della vostra nuova bicicletta potrebbero già essere Tubeless Ready (TR), ma molte nuove biciclette vengono spedite con le camere d’aria all’interno. Controllate il sito web del marchio della bicicletta se non siete sicuri. Se la tua bici viene fornita con il setup tubeless e non ti piace, puoi sempre lanciare una camera d’aria all’interno, e tornare alla vecchia scuola.

Sì, il tubeless richiede una certa manutenzione: Il sigillante si asciuga con il tempo e dovrà essere ricaricato. Anche i nuclei delle valvole possono intasarsi nel tempo, perché il sigillante non sempre è in grado di distinguere tra una foratura e una valvola prestabilita. Mentre i vecchi sistemi tubeless spesso soffrivano di una scarsa aderenza del cerchio e dei pneumatici (di solito richiedono l’uso di un compressore d’aria per l’alloggiamento delle gomme), la maggior parte degli impianti moderni hanno un’aderenza molto migliore, consentendo l’uso di una pompa a pavimento.

Sospensioni rigide, hardtail o complete?

Come regola generale, le biciclette rigide tendono ad essere le più convenienti per la loro semplicità e quelle a sospensione integrale sono le più costose in quanto sono più complesse da realizzare, con le hardtail che fanno la differenza a metà. Detto questo, non è sempre così semplice, dato che si possono acquistare biciclette rigide estremamente costose e anche a sospensioni complete molto convenienti. Di norma, anche le hardtail tendono a pedalare in modo più efficiente, anche se non sono altrettanto capaci su terreni molto accidentati.

Gran parte del prezzo richiesto si riduce a ciò di cui è fatto il telaio della bicicletta. Nella fascia più accessibile del mercato – si pensi ai negozi di cataloghi e ai supermercati – la maggior parte delle biciclette è realizzata in acciaio “ad alta resistenza” o “hi-ten” a basso costo.

Volete sapere se avete bisogno di acciaio, carbonio o alluminio? Date un’occhiata alla nostra guida completa ai materiali del telaio sotto…

La maggior parte delle mountain bike di qualità decente avrà telai in lega di alluminio. I telai in alluminio saranno più leggeri e le tecniche di produzione avanzate consentiranno di produrre tubi di forma molto complicata a basso costo.

Nella fascia alta del mercato, i materiali compositi in fibra di carbonio sono il materiale preferito. I telai realizzati con questo materiale possono essere estremamente leggeri e molto resistenti, mentre le caratteristiche di guida possono essere strettamente controllate dal modo in cui sono assemblati. Ci sono molti meno limiti nella forma del telaio, permettendo agli ingegneri di progettare in modo che non sia possibile con il metallo. Il lato negativo è che sono incredibilmente costosi e richiedono molto tempo per essere realizzati.

Naturalmente, è possibile ottenere telai in acciaio di alta qualità, ma questi tendono ad essere prodotti di nicchia, come tutto ciò che è fatto di titanio.

Anche se è possibile acquistare qualcosa che sembra una vera e propria mountain bike a partire da 100 euro in un supermercato, una bicicletta a questo prezzo semplicemente non è all’altezza di una vera mountain bike. Avrà un telaio debole e pesante in acciaio di bassa qualità piuttosto che in alluminio leggero e componenti di scarsa qualità che, pur essendo quasi all’altezza di cavalcare strade di città, non durerà a lungo se la si affronta su terreni più impegnativi. Per la vostra tranquillità, vale la pena di investire un po’ più di soldi per garantire una buona esperienza – l’ultima cosa che volete è che la vostra bicicletta fallisca a chilometri di distanza da qualsiasi luogo.

Noi pensiamo che il budget minimo sia almeno di 500 euro. Potrebbe sembrare molto, ma vi sarà garantita una MTB in grado di affrontare tutti i terreni, tranne quelli più estremi, senza cadere a pezzi dopo un paio di uscite. Spendere di più significa anche che sarà più leggera, rendendo molto più facile la salita in collina. Progettata pensando soprattutto al fuoristrada, mentre spingendo il budget ancora più alto si otterrà un risparmio di peso ancora maggiore, una marcia più fluida con più rapporti e componenti di migliore qualità. Questo ci porta alla prossima cosa da prendere in considerazione.

La maggior parte delle bici a questo tipo di prezzo avrà anche una qualche forma di sospensione anteriore, nota come design hardtail. La corsa offerta dalla forcella anteriore varia comunemente da 80mm a 120mm, con forcelle sempre più leggere, più facilmente regolabili e con migliori prestazioni di addomesticamento dell’urto quando si inizia a spendere di più. Una forcella con sospensione aiuta davvero nei terreni accidentati e può aiutarvi a guidare con un maggiore controllo e un maggior comfort più a lungo, ma a questo prezzo, la quantità di corsa non è così importante come la qualità del controllo dello smorzamento che offre. Le forcelle dure, incastrate, rumorose e pesanti sono ancora oggi un punto di vista comune sulle bici più economiche e spesso possono essere un vero e proprio svantaggio quando si tratta di mantenere il controllo.

Se si intende utilizzare la bicicletta per lo più su percorsi più scorrevoli o si ha un budget molto limitato, allora una bicicletta rigida – una senza sospensioni – può avere molto senso. Potrebbe sembrare uno svantaggio, ma le forcelle con sospensioni più economiche sono spesso pesanti e non funzionano particolarmente bene, anche se negli ultimi anni sono stati fatti grandi passi avanti. Una forcella rigida ben fatta sarà molto più leggera e anche meno costosa, il che significa più soldi per il produttore da spendere altrove.

Una cosa che probabilmente si dovrebbe evitare è qualsiasi tipo di progetto di sospensione completa. Anche se ci sono un sacco di biciclette  che sembrano funzionare, grazie alla complessità extra di costruire un telaio a sospensione completa, più le parti extra necessarie, è molto probabile che le curve saranno state tagliate per ottenere una bicicletta ad un prezzo basso e si finirà con una macchina estremamente pesante e mal controllata che è più probabile che ti ostacolino che ti aiutino quando il gioco si fa duro. Di regola, se si vuole una mountain bike con sospensioni complete e all’altezza del compito, si dovrebbero mettere in preventivo almeno 1000 euro. Anche se ci sono state alcune MTB a sospensione integrale con un buon budget a disposizione per un po’ meno di quella cifra, sono poche e molto lontane tra loro e soffriranno comunque di una significativa penalizzazione in termini di peso.

 

Che taglia di telaio devo prendere?

La maggior parte dei produttori fornirà una guida alle dimensioni con la lunghezza del tubo sella (in pollici, per le mountain bike) ed eventualmente una designazione del telaio (ad esempio Medium o Large) che faccia riferimento anche all’altezza del ciclista. Questo è certamente un buon punto di partenza, ma non si può sottolineare abbastanza quanto sia importante provare la bicicletta per se stessi. Un negozio di biciclette locale di qualità è un utile aiuto in questo caso, in quanto sarà lieto di aiutarvi con il dimensionamento, così come con qualsiasi altra domanda che potreste avere. L’obiettivo è generalmente quello di ottenere un telaio il più grande possibile, mantenendo comunque un sufficiente standover – lo spazio tra voi e la parte superiore del telaio della bicicletta quando siete in piedi sopra di esso con entrambi i piedi per terra – per consentire un rapido smontaggio. Probabilmente apprezzerete il motivo per cui questo è così importante, per ovvie ragioni.

Un telaio troppo grande può portare a una scomoda posizione di guida allungata, mentre un telaio troppo piccolo sarà stretto e si sentirà nervoso durante la guida, oltre a non consentire una posizione di pedalata efficiente.

 

Attrezzatura di sicurezza per mountain bike

Un casco, ginocchiere, guanti e un buon paio di scarpe  vi daranno la migliore esperienza di guida in MTB possibile. I caschi da mountain bike sono disponibili in versione mezza calotta o integrale. Un casco a mezza conchiglia è più indicato per il ciclista standard, mentre un casco integrale è riservato ai ciclisti più aggressivi o ai corridori. Tutte le gare di discesa utilizzano caschi integrali, la maggior parte dei freerider lo fa, e anche la maggior parte dei piloti di enduro preferisce la protezione aggiuntiva di un casco integrale. I guanti integrali sono la migliore opzione per proteggere le mani. Le vostre scarpe dipenderanno dal fatto che vogliate essere agganciati o che vogliate pedalare in pianura. In ogni caso, una scarpa specifica per la mountain bike vi darà sempre una maggiore trazione sui pedali rispetto a una scarpa generica. In termini di imbottitura protettiva, le ginocchiere sono davvero tutto ciò che è necessario per la maggior parte dei tipi di mountain bike. Quando si tratta di una guida più nodosa (discesa, enduro e freeride), molti ciclisti scelgono di utilizzare un paracolpi per il petto e la schiena, e possono essere utili anche con un paracolpi per il collo e una protezione per gomiti, polsi e caviglie. All’interno di tutte queste categorie c’è una bicicletta per tutti con un’ampia gamma di prezzi.

 

Guida ai materiali delle bici

In realtà, mentre ogni materiale ha i suoi vantaggi e svantaggi e la qualità di guida è in gran parte determinata da una buona progettazione del telaio che comprende le proprietà del materiale utilizzato.

Tutti i metalli utilizzati per le biciclette sono in lega. Non si utilizza ferro puro (l’acciaio è una miscela di ferro e carbonio), alluminio puro o titanio puro. Al contrario, vengono aggiunti elementi aggiuntivi per migliorare le proprietà di base del metallo. La fibra di carbonio è leggermente diversa, ma ne parleremo più avanti.

Le aziende ciclistiche spesso parleranno dell’uso di metalli di grado aerospaziale – ma la realtà è che le leghe designate devono essere conformi a determinati requisiti di qualità, indipendentemente dal fatto che siano utilizzate in un aereo o in un telaio di bicicletta. È probabile che non ci sia alcuna differenza tra una bicicletta che dichiara di essere realizzata con materiale “militare” e una che non lo è.

La principale proprietà importante per la progettazione del telaio della bicicletta è il modulo di Young. Questo descrive la rigidità del materiale – la tendenza a ritornare alla sua forma originale sotto carico. Il modulo di Young è simile per i metalli realizzati con la stessa lega.

Contrariamente a quanto ci si potrebbe aspettare, la resistenza è meno importante. Progettando un telaio per essere abbastanza rigido, di solito sarà anche abbastanza forte da sopportare i carichi ciclistici. Tuttavia la tenacità del materiale è essenziale per garantire la resistenza ai danni. Un materiale più duro è in grado di assorbire più energia prima di fallire, il che significa che si piegherà piuttosto che rompersi in modo fragile.

Il carico ripetuto dei materiali può portare alla rottura a fatica. L’acciaio ed il titanio hanno un limite di fatica, una sollecitazione massima al di sotto della quale il materiale può essere caricato un numero illimitato di volte senza cedimenti.

Tuttavia, l’alluminio non ha un limite e dato un numero sufficiente di cicli di carico, si romperà sotto sollecitazioni molto piccole. Questo non significa che si debba ascoltare chi sostiene che i telai in alluminio sono molto più soggetti a cedimenti nel mondo reale, tuttavia; progettando i telai per ridurre al minimo i massimi livelli di sollecitazione sperimentati, la durata del telaio sarà più che sufficiente a coprire una normale durata di utilizzo.

Forma e funzione

Anche il controllo delle geometrie e delle dimensioni dei tubi utilizzati per costruire il telaio ha una grande influenza sulle caratteristiche di guida. Con l’aumentare del diametro del tubo, aumenta anche la sua rigidità. Per una data quantità di materiale (e peso), possiamo aumentare il diametro di un tubo del telaio ma dobbiamo contemporaneamente ridurne lo spessore. Facendo questo, raddoppiando il diametro si ottiene una rigidità quattro volte superiore.

Per mantenere la stessa rigidità per un peso più leggero, potremmo usare meno materiale in un tubo con pareti più sottili e di diametro maggiore. Tuttavia, c’è un limite a come le pareti sottili dei tubi possono essere fatte prima che diventino suscettibili di danni, ammaccature e, soprattutto, deformazioni.

Il design del telaio della bicicletta riguarda la selezione delle dimensioni del tubo per adattare adeguatamente la rigidità e la conformità alle caratteristiche di guida desiderate. Il modulo elastico, accoppiato alle dimensioni dei tubi, è ciò che influenzerà la rigidità di un telaio. In teoria, sarebbe possibile costruire biciclette di qualsiasi materiale in grado di gestire in modo identico la bicicletta, adeguando la rigidità relativa del materiale attraverso una scelta appropriata dei tubi.

Acciaio

L’acciaio è la madre di tutti i materiali di ingegneria. È incredibilmente forte, molto rigido, facile da lavorare e poco costoso da produrre.

Questa lavorabilità è parte della ragione per cui l’acciaio ha avuto una rinascita con i costruttori più piccoli. Tuttavia l’acciaio è “sfidato dalla densità” – i telai sono di solito più pesanti dei loro equivalenti in alluminio o titanio.

L’acciaio si arrugginisce se trascurato.

La maggior parte delle leghe di acciaio per ciclismo sono basate su 4130 Chromoly. Il trattamento termico può migliorare le proprietà del materiale – cioè riscaldare e raffreddare il materiale in un modo specifico. Reynolds 525 e 725 usano la stessa lega base (molto simile, se non la stessa del 4130), ma 725 ha proprietà migliorate grazie al trattamento termico. Si utilizzano anche diverse leghe di acciaio, come il niobio, il mangaloy e naturalmente l’inossidabile.

In passato le limitazioni di materiale e di produzione limitavano lo spessore minimo di parete ottenibile con l’acciaio. Con l’introduzione degli acciai ad altissimo limite di snervamento (UHS) è stato possibile ridurre gli spessori delle pareti, fino a 0,38 mm con i tubi Columbus Spirit.

In teoria, con tubi abbastanza sottili, sarebbe possibile costruire un telaio con un peso pari al peso dei telai più leggeri oggi. Tuttavia la durabilità ne risentirebbe in modo significativo, con tali tubi a parete sottile che sono altamente suscettibili di ammaccature, danni e deformazioni.

Anche l’assemblaggio di tubi a parete sottile diventa difficile da assemblare, con il calore della saldatura che influisce sui trattamenti termici e riduce la resistenza nella zona di saldatura. Alcuni acciai, come l’853 di Reynolds, aumentano effettivamente la resistenza dopo il raffreddamento a causa del modo in cui sono stati trattati.

I tubi a testa bombata, tubi con variazioni dello spessore della parete lungo tutta la loro lunghezza, facilitano la saldatura mantenendo le pareti sottili. Ad esempio, un tubo d’acciaio moderno a doppio spessore può essere di 0,7 mm ad entrambe le estremità, ma di 0,4 mm lungo la maggior parte della lunghezza del tubo.

In caso di collisione o danno c’è una soglia significativa in cui l’acciaio può deformarsi prima di fallire. In altre parole, di solito ci dovrebbe essere un significativo avvertimento e una visibile flessione prima che un telaio d’acciaio ceda completamente.

La capacità di riparare l’acciaio può spesso essere trascurata. Di solito è possibile piegare di nuovo i telai per allinearli e riparare i danni. Io, per esempio, sono stato contento di poter riattaccare i supporti a cremagliera durante una spedizione in bicicletta – cosa che non è così facile con altri materiali.

Alluminio

La lega di alluminio non è neanche lontanamente forte o rigida come l’acciaio, ma ha circa un terzo della densità. I primi telai erano descritti come “noodly” perché utilizzavano tubi di dimensioni simili all’acciaio più tradizionale – il cambiamento di rigidità del materiale non era stato preso in considerazione e si flettevano in modo significativo.

Questo è il motivo per cui ora vediamo biciclette in alluminio con i tubi sovradimensionati che sono necessari per dare la rigidità richiesta al telaio.

Un telaio in alluminio utilizzerà più del doppio del volume del materiale rispetto all’acciaio. Gli spessori delle pareti sono circa il doppio di quelli dell’acciaio e i diametri dei tubi sono circa il 20-30% più grandi per mantenere una rigidità adeguata. Tuttavia, la densità più bassa risulterà in un telaio che pesa circa il 30% in meno rispetto ad un telaio in acciaio.

Ci sono due principali leghe di alluminio in uso nell’industria ciclistica oggi – 6061 e 7005. Ci sarà un’ulteriore denominazione che indica il processo di tempra – spesso T6 – che la lega ha attraversato. Pur spiegando che questo non rientra nell’ambito di questo articolo, si tratta di un trattamento termico che migliora le proprietà della lega.

Nell’uso pratico le diverse leghe saranno indistinguibili, anche se il 7005 è leggermente più economico da lavorare, in quanto richiede una minore lavorazione complessiva. Ci sono alcune leghe più esotiche, tra cui lo scandio e il litio, in uso limitato, che mirano a ridurre ulteriormente il peso del telaio.

L’alluminio ha la reputazione di avere una corsa dura. Questo può essere stato vero con i primi telai, ma non è più così. I telai tendevano ad essere sovracostruiti nelle zone di saldatura per evitare crepe dovute alla fatica. Le saldature possono fungere da concentratori di sollecitazione e oggi molti telai in lega di alta gamma, come la serie Cannondale CAAD, lisciano l’area di saldatura per evitare qualsiasi concentrazione di sollecitazione localizzata.

L’uso eccessivo di più materiale per rinforzare i telai ha portato a telai rigidi prima che i progetti diventassero più raffinati. Tuttavia, al giorno d’oggi la corsa di un telaio in alluminio può essere eccezionale. Ciononostante, l’alluminio è un materiale più fragile e più debole dell’acciaio, e come tale i telai tendono ad essere leggermente sovracostruiti per rendere i telai più resistenti e dare un margine di sicurezza più ampio.

I telai sono progettati in modo che le sollecitazioni siano sufficientemente basse da non raggiungere, con un carico normale, la durata a fatica entro la durata di utilizzo. L’aggiunta di materiale in aree altamente sollecitate può anche aiutare a ridistribuire le sollecitazioni per ridurre al minimo le sollecitazioni sperimentate.

L’idroformatura viene utilizzata con i tubi di alluminio per formare forme complesse. Poiché il 6061 è più duttile, è più probabile che si formi in questo modo. Un tubo “vuoto” viene messo all’interno di uno stampo. Il fluido viene fatto passare ad una pressione incredibilmente alta formando il tubo fino alla forma dello stampo in cui si trova. Questo permette di adattare le dimensioni e la geometria del tubo per fornire determinate caratteristiche di corsa e può anche aiutare a ridistribuire le sollecitazioni nel telaio.

Anche l’acciaio può essere modellato, sebbene l’idroformatura per l’acciaio non sia realmente applicata ai tubi delle biciclette. I tubi sono invece modificati meccanicamente. I tubi ovalizzati agiscono essenzialmente come un tubo più grande in una direzione, e come un tubo più piccolo a 90 gradi a questo. Questo fornisce la rigidità in una direzione ma la conformità nell’altra.

Titanio

Il titanio ha la sua origine nell’industria aerospaziale, dove è ampiamente utilizzato. Il 3Al-2.5V è la lega più utilizzata, anche se esiste anche il 6Al-4V più performante.

Mentre come elemento il titanio è molto abbondante, ci vuole un grande sforzo per affinare e processare nei tubi utilizzati per i telai. È relativamente difficile da lavorare, consuma gli utensili più rapidamente e richiede un’atmosfera controllata per la saldatura. Tutto questo fa aumentare notevolmente il suo costo.

Tuttavia il titanio fornisce veramente un telaio per tutta la vita. È incredibilmente resistente all’usura e alla corrosione, ed è anche il motivo per cui viene spesso lasciato non verniciato. Può essere fatto per avere una resistenza molto elevata.

Meno denso dell’acciaio, ma più pesante dell’alluminio, cade all’incirca al centro in termini di rigidità. È più difficile trovare i tubi in titanio a testa in giù, anche se, con l’aumentare della sua popolarità, i produttori offrono sempre più opzioni.

 

Fibra di carbonio

La fibra di carbonio, o più propriamente il polimero rinforzato con fibra di carbonio (CFRP), è il nuovo materiale. È completamente diverso perché può essere “progettato” appositamente per la sua applicazione. Il CFRP ha una resistenza e una rigidità incredibili per il suo peso, permettendo di costruire telai molto leggeri.

I metalli sono isotropi, il che significa che le loro proprietà meccaniche sono le stesse in tutte le direzioni. Nei telai metallici un sottoprodotto della costruzione del telaio alla resistenza richiesta è che il tubo resisterà anche ai carichi “non ciclici”. Resiste ai carichi in tutte le direzioni.

D’altra parte i CFRP sono anisotropi. Le loro proprietà dipendono dalla direzione del carico. Forte nella direzione di carico/progettazione, i telai possono essere abbastanza flessibili in un’altra direzione. Infatti su alcuni telai è possibile stringere visibilmente le pareti dei tubi insieme.

Il CFRP è costituito da microscopiche fibre di carbonio allineate e tenute in una matrice di resina. Le fibre hanno diametri fino a 5 micrometri, molto più sottili di un capello umano. Queste sono raggruppate insieme per formare una mazzetta.

Le fibre sono come corde, che forniscono la maggior parte della forza. Possono resistere alla tensione, ma si accartoccerebbero se fossero compresse. La matrice di resina assicura il corretto allineamento delle fibre e fornisce un’ulteriore resistenza alla compressione. La resina deve essere polimerizzata per fissare la forma del composito.

La maggior parte dei produttori ora usano carbonio pre-preg; foglio di fibre di carbonio che sono pre-impregnate di resina. Queste sono di solito unidirezionali – le fibre sono tutte allineate in una direzione – dando un’elevata resistenza lungo l’asse delle fibre.

I fogli devono essere costruiti in più strati – formando un laminato – posti ad angoli diversi per resistere a diverse direzioni di carico. Il modo in cui ciò viene fatto è noto come layup. Il pre-preg tessuto può essere usato come strato superiore resistente agli urti e per dare una migliore finitura superficiale.

I fogli pre-preg sono utilizzati per produrre cornici monoscocca. I fogli sono tagliati a misura e stratificati intorno a un’anima. Una cornice può utilizzare centinaia di singoli pezzi. Questi vengono poi inseriti all’interno di uno stampo e polimerizzati ad alta temperatura e pressione. Il nucleo è comunemente una vescica gonfiabile rimovibile che applica una pressione interna durante la polimerizzazione.

La qualità della stratificazione è molto importante, con uno scarso legame tra gli strati nel laminato che causa una notevole debolezza. La pressione durante la polimerizzazione mira a rimuovere eventuali vuoti e crea un laminato coeso e forte. Il controllo di qualità della produzione è essenziale.

Il vantaggio chiave della fibra di carbonio è che la laminazione può essere personalizzata per ottenere specifiche proprietà di guida. Il CFRPs permette di rinforzare il telaio aggiungendo più materiale in aree specifiche. Un esempio ovvio è rappresentato dai supporti inferiori rinforzati, progettati per resistere alle flessioni durante la pedalata. L’orientamento delle fibre può essere modificato per favorire la rigidità o la conformità per ottenere telai più mirati alla corsa o al comfort.

Spesso la fibra di carbonio con proprietà diverse sarà utilizzata in diverse aree del telaio per regolare la conformità e la rigidità come richiesto. Il carbonio ad alto modulo può essere utilizzato per irrigidire l’area chiave. Diversi tipi di fibra possono anche essere utilizzati per regolare ulteriormente le proprietà del composito. Ad esempio, il Kevlar e il Vectran sono utilizzati per fornire una maggiore resistenza agli urti.

L’alternativa all’uso del pre-preg è il Resin Transfer Moulding (RTM). Questo comporta la tessitura “a secco” della fibra di carbonio attorno ad un mandrino – un nucleo rimovibile. Questo viene poi impregnato di resina sotto vuoto e polimerizzato. I singoli tubi devono poi essere legati insieme.

Tuttavia, il più grande limite della fibra di carbonio è che è un materiale intrinsecamente fragile. Mentre un metallo si piegherà prima di fallire completamente, quando il carbonio raggiunge il suo limite di resistenza, si romperà improvvisamente. Il cedimento è molto improbabile, ma quando accade è probabile che sia catastrofico.

La progettazione dei telai deve essere attentamente considerata per resistere agli scenari del mondo reale e al carico. Detto questo, un guasto che distrugge un telaio in carbonio rischia di distruggere anche la maggior parte degli altri telai.

È potenzialmente più difficile identificare i danni con un telaio in carbonio – dove un telaio metallico si è piegato, un telaio in carbonio può avere delle crepe che possono non essere visibili. Una valutazione approfondita dei danni sui telai in carbonio è molto più complicata.

Mentre è possibile riparare la fibra di carbonio, potrebbe essere difficile farlo in modo soddisfacente senza conoscere i dettagli (proprietari) del layup del telaio da riparare. Tuttavia molti produttori offrono programmi di crash replacement.

Vi è un notevole interesse a migliorare la resistenza agli urti della fibra di carbonio modificando la resina e le fibre, nonché utilizzando nuove stratificazioni e resine. Dovrebbe essere chiaro che c’è una spesa significativa nello sviluppo di un telaio in carbonio di fascia alta, e il costo non è solo associato alla produzione, ma anche all’ingegnerizzazione dettagliata di un materiale “progettato”.

Vibrazioni del telaio

Una delle capacità uniche della fibra di carbonio è la sua capacità di smorzare le vibrazioni. Ciò è dovuto alla resina, che filtra efficacemente le vibrazioni ad alta frequenza – cioè il ronzio della strada. Ciò che alcuni descrivono come sensazione di morte, altri esultano come estremamente confortevole.

Modificare le proprietà della resina può anche essere usato per migliorare queste proprietà. Gommando la resina, essa può assorbire più vibrazioni. La tecnologia Bianchi Countervail incorpora nella laminazione uno strato antivibrazioni che svolge una funzione simile.

Al contrario i metalli agiscono come molle e non hanno uno smorzamento significativo. Tuttavia i telai possono essere progettati per essere conformi, cioè deflettere sotto carico fornendo un comfort aggiuntivo. La messa a punto della conformità selezionando le dimensioni e le geometrie appropriate dei tubi è il modo chiave per controllare il comfort nei telai metallici.

La corsa del telaio in carbonio può essere controllata in modo molto più dettagliato variando il layup in diverse aree del telaio per adattarlo alla conformità o alla rigidità. Discutere la complessità di questo è qualcosa che potrebbe occupare un intero articolo aggiuntivo.

Va notato che la capacità di assorbire il “ronzio della strada” non è in realtà legata alla capacità di assorbire urti o impatti più grandi. Questo ha molto più a che fare con la geometria del telaio che influenza il modo in cui le forze vengono trasferite al ciclista. Il comfort e il design del telaio sono forse qualcosa che lasceremo per un altro giorno.

Allora, qual è il materiale migliore?

È possibile realizzare un telaio eccellente con uno qualsiasi dei materiali citati, ma per un telaio ad alte prestazioni la scelta si riduce solitamente alla fibra di carbonio o all’alluminio. Non c’è dubbio che un telaio in carbonio possa essere reso il più leggero, quindi vince, supponendo di andare solo secondo i numeri. L’alluminio fornisce un eccellente compromesso, permettendo di costruire biciclette leggere a costi più ragionevoli. Purtroppo si ottiene quello che si paga, e un telaio in carbonio sarà più costoso di un equivalente in metallo.

Tuttavia, molti, c’è qualcosa di romantico in un telaio in acciaio di alta gamma ben fatto. Con il titanio e l’acciaio ci si muove verso un mercato di nicchia. I telai di produzione sono naturalmente disponibili, ma questi materiali sono anche il campo di applicazione dei costruttori di biciclette su misura che progettano una bicicletta su misura per voi.

Alla fine della giornata dovrete scegliere le vostre priorità. Avete bisogno dei guadagni marginali che un telaio leggero in carbonio può fornire, volete il compromesso leggero ma meno costoso dell’alluminio, volete il prestigio e la durata a vita del titanio, o volete l’acciaio tradizionale e versatile?

 

Ultimo aggiornamento 2020-09-25 / Link di affiliazione / Immagini da Amazon Product Advertising API

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